vtec電子煙故障問題，引發消費者不滿。近日，深圳市市場監管局發布關于“小仙燉”“林清軒”“巴黎貝甜”“喜茶”“奈雪の茶”等品牌電子煙產品質質量的抽檢結果。檢測結果顯示，這5個品牌的電子煙樣品均不合格。具體情況如下：“小仙燉”“巴黎貝甜”“喜茶”“奈雪の茶”等品牌電電子煙產品均被檢出含有尼古丁，對人體健康有害。

一：vtec 電子煙

“VTEC”為英文“Variable valve timingand Lift Electronic Control System”的縮寫，中文意思為“可變氣門正時及升程電子控制系統”。整個VTEC系統由發動機電子控制單元（ECU）控制，ECU接收發動機傳感器（包括轉速、進氣壓力、車速、水溫等）的參數并進行處理，輸出相應的控制信號，通過電磁閥調節搖臂活塞液壓系統，從而使發動機在不同的轉速工況下由不同的凸輪控制，影響進氣門的開度和時間。 　VTEC發動機是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統。通過計算機控制的氣門正時和氣門升程系統，可以大大提高發動機的燃燒效率和性能。（新聞編輯：曲兆佳）

二：vtec電子煙使用教程

包裝盒里面都是有合格證和說明書的，如果沒有這些屬于三無產品請謹慎購買。ego系列只需連按五次開關鍵解鎖，按住開關鍵吸就可以了。如果是其他的機械煙那需要調節相對應的按鍵

三：本田vtec電子煙說明書

“我的卡羅拉有VVT-i，可變氣門正時系統能根據實際情況調節氣門正時位置，提高動力表現哈哈哈?！?/p>

“噢，可是我的思域有i-VTEC，除了可變氣門正時外還能升程，你跟我比？”

都說本田大法好，豐田就真的比不上么？來看看這兩家的看家法寶究竟是什么。

不過首先，我們先來看看什么是奧拓循環和阿特金森循環。

目前絕大多數的汽油發動機都是奧拓循環，由德國工程師尼古拉斯·奧拓于1876年發明的基于此循環的內燃機，并且申請了專利。

典型的奧拓循環示意圖

不過，發動機的動力很快就達到一個相對的極限，想要繼續壓榨動力的話就得用新的技術。除了現在常見的渦輪增壓、機械增壓外，另一個能夠顯著提高燃油利用率的就是提高發動機的壓縮比。

什么是壓縮比呢？簡單的理解就是壓縮過程中，氣缸的最大體積和最小體積之比，也就是活塞在壓縮前到達最低點時活塞上方氣缸體積和壓縮過程中活塞到達最高點時活塞上方氣缸體積的比值。

而膨脹比就是在做功時，活塞運動時氣缸最大體積和最小體積之比啦。

奧拓循環中，壓縮比等于膨脹比。

如果膨脹比大于壓縮比，意味著燃料燃燒后氣體的膨脹做功將更加完全，燃燒效率更大。而這個就是阿特金森循環的精髓所在。但是早期的阿特金森循環采用的機械結構非常復雜，制造成本和難度都很高，更別說常規的發動機維護。

而目前的阿特金森循環則采用電力控制，推遲進氣門的關閉時間，在活塞壓縮的過程中有部分油氣從進氣口中排出，通過減少進氣量來達到膨脹比大于壓縮比的目的。

簡單地說，阿特金森循環的膨脹比大于壓縮比，燃油經濟性更好。但是由于是通過減少進氣量來達到這個效果，所以發動機并沒有全力輸出。

什么是VVT-i？

常規發動機中，氣門由凸輪軸帶動，進排氣門的時間都是固定的。固定的進排氣節奏在一定條件下其實阻礙了發動機效率的提升，畢竟發動機所需的空氣，以及需要排出的氣體并不是隨轉速(凸輪軸)的改變而同步改變的。

不懂的話，想想你跑步的時候，急促的呼吸和過慢的呼吸都會導致自己身體的舒適度下降。在長跑的不同階段，我們需要調整相應的呼吸頻率來迎合身體對于氧氣的需求。而對于汽車發動機而言，進氣的多少同樣取決于發動機實際的需求。如果能夠根據發動機的需求來調節進氣量，那將直接提升動力表現和燃料的燃燒效率。

發動機處在較低轉速時，不需要過多的氣體進入，排氣的時候也不需要太長的時間。太長的排氣時間反而可能會導致發動機反向吸入廢氣，更加影響效率。而在較高轉速時，發動機一個工作沖程僅僅需要千分之幾秒，進氣不足、排氣不凈的問題會直接導致發動機效率的降低。

VVT全名為可變氣門正時(Variable Valve Timing)。在ECU中存儲有不同狀況下氣門的最佳參數，而ECU從發動機各個部位的傳感器中獲取發動機的實時參數，包括轉速、進氣量、節氣門位置等等，對應存儲的數據，通過控制凸輪軸正時液壓控制閥來執行反饋控制，控制氣門的開啟和關閉時間來匹配發動機的最佳工作狀態，減少耗油量和廢氣排放，并且提高發動機的工作效率。

而VVT-i其實就是多了個智能(intelligent)。發動機由低速向高速轉換時，ECU自動將機油壓向進氣凸輪軸驅動齒輪內的小渦輪，使其旋轉一定的角度，控制凸輪軸在60度的范圍內前后旋轉，改變進氣門開啟的時刻。由于機油量的增減是連續的，所以氣門開啟關閉的角度調節也是連續的。

一般說的VVT-i只調節進氣的時間長短。而雙VVT-i則同時調節進、排氣的時間。

什么是i-VTEC？

首先，VTEC全稱“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control”。除了VVT-i上有的可調節氣門開閉時間之外，由于在同一根凸輪軸上有兩三種不同角度的凸輪，使得在不同的轉速區有著對應不同的凸輪的使用。凸輪的種類不同直接使得氣門開啟的幅度不同(進氣量的不同)，這好比就是一扇窗，VVT只控制窗的開啟時間，而VTEC則同時控制著窗的開啟時間和開啟的幅度。

左下角的就是VTEC介入前，右上角是VTEC介入后

簡單地說，同一根凸輪軸上的不同凸輪，在轉速達到一定程度后，電磁閥激活，不同凸輪軸吸附在一起，作用的變成了更凸的那個輪軸。而在低轉速時，電磁閥關閉，作用的則是沒那么凸的輪軸。凸輪軸的這個“凸”的程度，決定的就是氣門開啟的幅度。

不過由于高低凸輪軸的不同，使得VTEC的介入非常突然，這也是眾多視頻中，采用了VTEC技術的本田在達到某個轉速后動力提升非常明顯，要是改裝后馬力大幅度提升，VTEC的存在簡直就是“沒有如蝸牛，有了竄天猴”。

所以在此基礎上，本田的i-VTEC則能夠連續改變凸輪軸的結合角度，使得氣門開啟的角度變化更加平緩，不會再有“背后被人踹一腳”的感覺。

為什么前面要說到阿特金森循環？

因為最新的豐田VVT-iw，后綴的w意味著wide，也就是更寬的調節角度，達到了-30—50度的調節范圍。由于凸輪軸加入了鎖止裝置，使得其能夠固定在某個角度進行氣門的開閉，能夠固定延長氣門的關閉時間，隨著活塞到達最低點后的壓縮，部分氣體從進氣口排出，制造出阿特金森循環的效果。

這套系統主要用于目前的皇冠2.0T車型和卡羅拉的1.2T車型，使得小排量發動機“省油的時候開阿特金森，要馬力的時候氣門全開，進氣量給你最充足”。

四：vtec電磁閥故障

如果電磁閥損壞了會導致渦輪壓力異常，這樣會導致渦輪損壞。如果渦輪增壓器的電磁閥損壞了，需要立即更換。渦輪增壓器是渦輪增壓發動機上的重要部件，這個部件可以壓縮空氣并將空氣輸送到發動機內。
當發動機達到一定轉速時，發動機的排氣是有足夠的能量來推動排氣渦輪旋轉的，此時壓縮渦輪也會旋轉，壓縮渦輪旋轉時可以壓縮空氣并將空氣輸送到發動機汽缸內，這樣就可以提高發動機的進氣量了。
一般電磁閥的電磁線圈部件應豎直向上，豎直安裝在水平于地面的管道，如果受空間限制或工況要求必須按側立安裝的，需在選型訂貨時提出。否則可能造成電磁閥不能正常工作。
電磁閥一般是定向的，不可裝反，通常在閥體上用→指出介質流動方向，安裝時要依照→指示的方向安裝。不過在真空管路或特殊情況下可以反裝。